文：向善财经
两轮电动车“龙头”雅迪似乎有点卖不动了。
前阵子，雅迪披露了2024年中报，上半年公司营收降了15.42%，净利润下降了12.95%，从增长情况来看，可能是“五年来最差”的一份中报。
对于这份“最差中报”，雅迪表示收入减少主要由于宏观经济的不确定因素及市场需求短暂疲弱，加之分销商的去库存周期导致业绩下滑。
总的来看，这个解释没什么毛病，但公司的经营情况用一句话来总结，还是显得有些单薄。
那么，雅迪上半年为啥交出这样一份业绩？增长下滑究竟是市场短期波动还是市场整体转向？未来雅迪控股还有没有可能继续实现两位数的增长？
员工人均降薪2.9万，老板夫妻加薪到1225万
财报显示，上半年雅迪控股电动自行车、电动踏板车的销量分别为448.27万辆、189.99万辆，去年同期，这两大核心产品的销量分别为553.89万辆、267.18万辆。
也就是说，整个上半年核心产品销量一共减少了183万辆。
这183万辆的减少，使得两大核心业务的营收贡献分别少了14亿元、10.31亿元，而整个上半年，总营收少了26亿多。
上半年雅迪销量暴跌、营收下滑可能说明一件事儿：新国标过渡期带来的增长红利结束了。
2019年3月开始，《电动自行车安全技术规范》（俗称“新国标”），整个两轮电动车行业其实是又一波结构性的红利的，雅迪吃到了这红利，所以过去的几年，雅迪业绩飞速增长。
数据显示，2019年—2022年，雅迪的营收从120亿增长到310亿，2023年到347.63亿。
实际上，这样的营收表现其实不是一种“常态”。
两轮电动车市场早就是个已经饱和的市场，按照目前4.2亿辆的保有量算，几乎4个人就拥有一辆，也就是说可以说每个家庭都至少有一辆两轮电动车。
也就是说，如果没有新的外部增长力量推动，雅迪这样的头部企业增长失速，几乎是可以预见的。
尤其是新国标施行3到5年后，也就是到2024年，市场过渡期结束，当市面上保有的产品都是新国标之后，那么雅迪的销量暴跌其实也就比较容易理解了。
雅迪上半年财报，也能从侧面印证这一点。
半年报的经营数据，似乎反映出这样一个趋势：雅迪的终端市场销售可能并不理想，换句话说，产品不好卖了。
从应收账款的变化看，上半年雅迪控股应收账款高达7.99亿元，同比增长9%，比去年末增长了46%。也就是说，分销商回款的情况可能在变差。
当然，应收账款的增加也可能是分销商订货增长，但对比存货来看，这种情况出现的可能性不高。
雅迪上半年销量跌了那么多，存货的情况怎么样呢？数据显示，上半年雅迪控股存货大幅增长至16.53亿元，同比增长46%，相比去年年底，增长了73%。对此，雅迪方面解释，是旺季备货，以及原材料价格上涨。
客观看，备货和原材料价格的原因是一方面，但如此大幅度的存货增长，再加上上半年如此拉胯的销量，很难说没有“滞销”因素的影响。
再来看周转情况。
上半年，雅迪控股存货转换周期从17天增加到了20天，应收账款转化周期增加到了9天，同时应付账款周期增加到了162天。
这些周转的数据似乎说明，公司运营周转的速度变慢了。
问题来了，存货增长这么多，应收款增长也一定程度上反映出终端销售的压力，那么接下来，市场进一步转入存量，雅迪还如何维持业绩增长？
对于财报业绩，雅迪的管理层似乎已经有应对方法，既然持续增长做不到，那么优化成本，保利润也是不错的思路。
比如，缩减员工薪资支出，减少用人成本。
中报数据显示，雅迪控股员工总数为12008人，较2023年底的12338人减少了330人，而员工总成本，减少了约3.51亿元。平均看，雅迪控股平均员工成本8.95万元，与去年同期相比，减少了2.9万元。
员工的工资比去年同期少了三万，但公司实控人的薪资却比三年前增加了不少。
年报数据显示，2021年到2022年，公司实控人，董经贵、钱静红夫妇的薪资总和为382.50万元、369.80万元。到2023年，这个数字增加到1225万元。经计算，2023年两人的薪资总和是2022年的3倍还多，两年的时间，薪资涨了2倍。
员工降薪，老板加薪，这波儿啊，妥妥的职场真实。
有意思的是，董经贵、钱静红夫妇之外，公司其他高管薪资也不高，董监高中薪酬最高的也不过112万。
雅迪控股的这个薪资分配，似乎也有那么点“宁负天下人，不让天下人负我”的意味。
客观地讲，薪资怎么分配是老板决定的，只是现代公司的治理中，创始人也好，高管也好，大部分薪酬是由股权激励形式发放，并且这部分激励的占比不低。
增长时代，高管高薪酬其实不算是值得关注的问题，但如今高增长时代已过，是不是应当适当降低创始人或者高管薪酬，而尽可能保住普通员工的收入？
毕竟，大部分工薪阶层才是雅迪产品的核心用户，这些用户收入上去了，高端的产品是不是也就更好卖了？这些问题值得深入思考。
旗下公司频频被罚，雅迪难逃“内卷终局”？
不管是削减薪酬也好，还是控制支出也罢，核心目的其实只有一个，那就是营收增长没动力了，至少要保一保利润，最起码对于资本市场有个交代。
在即将到来的价格战里保住利润，是雅迪们接下来的头等大事。
长期看，行业产能过剩导致市场竞争会更加激烈，到时候各家如果再打价格战，恐怕很难保住现有的利润水平。
根据EVTank统计的数据，2023年全球电动两轮车总体出货量为6740万辆，而2024年，国内前六的两轮电动车企业产能就接近7000万辆。
所以，接下来新国标更新红利结束后，一场更激烈的价格战在所难免。
市场需求不足，产能又亟须消化，最后的结果就是像汽车行业打一场旷日持久的价格战，然后淘汰一部分落后的产能。
这个过程中，除了产品力，最终拼的可能就是各家利润的厚度。
雅迪的产品力没的说，毕竟是行业龙头，只是到那时候，雅迪有没有足够厚的利润来打赢这场价格战？这个问题依旧需要管理层用业绩来回答。
从毛利率的角度看，2023年雅迪的毛利率是比2022年要更低的，今年上半年，雅迪毛利率同比增长，从16.8%涨到了18%。未来能不能保持住18%的毛利率？恐怕比较难。
好的一面是，两轮电动车这行业，越来越规范化。市场规范化就说明，未来的竞争还是要靠好的产品。
新国标实施后，过渡期前替换产品确实给市场带来了一波增长，但是为了满足新国标，产品的成本终端售价都会提升，相反产品力却可能会打折，比如车辆的速度、续航里程等。
目前，政策已经要求，在两轮电动车上要用更多比例的钢材，来保障安全性，那么如何满足安全要求的同时做到原来的续航里程？这些问题，可能都需要新的研发投入去解决。
实际上，两轮电动车行业越规范，对于企业来说就“越内卷”。
前不久，工信部公布的《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》，明确最高时速25公里的限速规定，市场监管部门也发布公告，11月1日起，不符合相关标准的电动自行车，不得生产、销售、进口。
在用户端，人们买电动车是为了提高出行效率，所以更快的速度，更高的续航自然就是核心卖点。而安全性这些产品力，看不见摸不着，反而倒是在意产品价格是不是涨了。
当行业规范的要求与用户对产品的期望错位，最终考验的可能还是企业自身的经营、管理能力。
比如，新规越来越严，渠道端会不会有商家私自改装？会不会出现违规、违法经营？这些都是雅迪们所面临的潜在挑战。
2月份，河北献县市场监管局就在日常监督检查中发现，有雅迪专卖店存在非法改装蓄电池的情况。
除此之外，天眼查APP行政处罚信息显示，今年10月份，成都市双流区市场监管部门对雅迪控股旗下子公司成都雅迪科技有限公司进行了处罚。
9月份，成都市场监督管理局，因“生产不符合保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准、地方标准产品”，对雅迪旗下成都雅迪科技有限公司给予处罚。8月份，雅迪旗下浙江雅迪机车有限公司也因为产品质量问题，被宁波市场监管部门处罚。7月份市场监管总局发布专项抽查结果，146批次电动自行车抽检不合格……
这么多的处罚，似乎也说明在“规范化”这件事儿上，雅迪做的准备可能还不够。
客观地讲，这不是雅迪一家有的问题，很多品牌其实也都有。电动自行车的改装并不难，对于电池功率改装也很普遍，车辆实际行驶时速突破25km/h，也可能是普遍现象。
那么，到底能不能解决这些问题？
其实还是能的。
就拿骑电动车戴头盔这件事儿来说，交警罚款多了，戴头盔也就成了一种习惯。这跟以前开车不系安全带是一样的，只要是管理跟得上，这些不规范问题都会解决。
对于两轮电动车来说，分销商出现了违规经营的问题，是不是可以处罚再严一些？门店经营违法违规了，是不是品牌也要承担连带责任？
这些都是可以探讨的。
可能对于现阶段的两轮电动车企业来说，在规范化管理、经营上投入，是一件“吃力不讨好”的事儿。
归根到底，这一切也都是“钱”的问题。
比如提升安全性的同时要保证续航，是不是意味着要多做研发？可你看上半年，雅迪控股研发费用4.91亿元，同比下降约11.53%。
再看销售费用，上半年虽然也下滑了26.21%，但仍有6亿多，比研发费用还多了一亿。企业宁愿多花一亿做广告也不愿意在研发上做更多投入，这就是两轮电动车行业所面临的现实。
也许，随着越来越多的企业把目光投向海外，这样的现实或许会有所改变。
可能是认识到了产能过剩的现实，这两年雅迪开始把目光看向海外，在德国成立了运营中心，在美国成立了办事处，在越南成立了分公司。
出海的确是两轮电动车发掘市场的一个方向，只是，国外市场也好，国内市场也罢，产品质量、安全、合规的问题，雅迪还是要一道不漏地做一遍。
对于海外市场，雅迪董事长董经贵寄予厚望：“未来，雅迪最起码要占领35%的市场，三分天下有其一。”
现实来看，目前雅迪国内营收仍占绝对主导，海外市场定目标容易，做成绩难。有小牛、九号在前，雅迪能不能实现“海外超车”？值得持续关注。
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